商用车和乘用车供给链的未来一定是交融

作者|acqiche

出处|AC轿车

由AC轿车主办瓦尔塔冠名的“2018第三届中国轿车后商场连锁开展论坛”在上海如期举行，正大富通创始人、CEO沈忠华就“商用车汽配供给链与乘用车的异同”发表了讲演。

AC轿车总结了沈忠华的重要观念：

商用车汽配供给链是完全敞开的，乘用车汽配供给链65%以上是封闭的。在敞开商场，商用车与乘用车后商场汽配供给链结构共同，但规划更大、办理更杂乱。

营改增、金税三等方针环境，催生职业竞赛更有序、更公平，给正大富通这类标准化运作企业带来整合开展的时机。

商用车后商场供给链更有时机经过整合并购，快速完结全国布局。

仓配运营技能、资源办理技能、产品数据技能，以及在信息体系的内置与固化，对于供给链的建设是中心才能。

以下是讲演实录：

正大富通2002年开端公司化运作，2014年，运营中心、供给链中心迁到南京，完成了跨越式开展。

在这一年，仓储导入WMS体系进行办理。汽配供给链是储备式出售，在库产品有9万多SKU，传统的运作方式对人的依赖性十分大。全条码办理、包括WMS体系在内的信息体系，帮助咱们减少了对人的依赖。比如说，南京2万平方米的DC（省级配送中心），年进出货量大约6个亿，职工就50个人。

2018年，出售规划应该破7个亿，汽配零售规划应该是榜首的，供给链体系的规划、供给链的运营和办理才能应该也是抢先于整个商用车同行的。这些都表示咱们奠定了职业抢先地位。

在这个时刻点上，咱们也在考虑未来怎么去做，未来将加大科技投入、战略人才的引入，这是未来十分重要的一个底盘。对标美国也好，或许如何在国内构成竞赛优势也好，咱们要怎样成为职业抢先的效劳商。

正大富通一起有两个事务途径。一个是独立售后商场，连锁门店+线上电商商城，效劳社会修理厂：还有一个来自于主机厂的区域授权代理中心库，效劳于效劳站。现在整个平台上，咱们已经效劳不少于2万家的终端修理厂。

两条事务线，下面靠什么支撑呢？咱们的供给链由几个部分构成，三级仓网（省级/区域级/前置仓）+干线运输+落地配送。现在有6个中心仓，6万多平方米，有300多个落地配送网点。

我是这个职业的老兵了，进入这个职业已经有25年，从1993年就开端干这个买卖，干得十分辛苦，但是从来没有偏离这个职业，由于我相信这个职业仍是有十分大的时机。

正大富通会在2019年经过内生增长+并购的方式，出售规划到达20亿。这个职业要快速增长，经过资本的手法做并购、联合是一个十分有用的手法。咱们在华北、华南都在启动这样的方式去进行覆盖。

商用车后商场的构成，一种是，配套厂和社会制造厂，经过传统的出售体系，专项分销到二级分销，再零售到修理厂。别的一个主要的形态是整车主机厂经过授权代理中心库，到效劳站。

正大富通一起有两个途径。在独立售后途径，采用了自建仓配、直营连锁、直接效劳终端修理厂的形式。别的一个就是授权代理中心事务。

黄色的部分代表了正大富通，未来也会做一些整车厂售后效劳的总仓或许区域仓。

乘用车后商场的构成，效劳体系，从主机厂直接到4S店，这个效劳体系仍是比较封闭的，主机厂比较强势。相同也有独立售后商场这一块。

商用车和乘用车的汽配供给链有许多共同点。

产品的物理特色，异性件比较多，存储策略与储备办理要求高。

商用车的数据相同十分重要。正大富通整整干了6年，构成了比较完整的商用车零部件的数据库。

产品流转的特色。供给端，上游出产商涣散，出产产品单一。需求端，修理厂涣散，主修车型不确定。

供给链的结构，假如只看敞开部分的话，乘用车和商用车完全是共同的，从DC到区域的分拨店仓，就是RDC，到前置仓，LDC。我想是完全共同的。

接下来，咱们也分析了商用车汽配供给链的特色。

榜首点，商场规划。

乘用车保有量大，2017年有1.8亿，单车年配件需求2000元，总额到达3000多亿，但扣除4S店部分，敞开商场仅1200亿；反过来看，商用车是完全敞开的，2300多万辆，单车年配件需求10000元年，需求到达2300多亿。从敞开商场规划看，商用车是乘用车规划的两倍。乘用车这一块，我想未来也会逐步敞开，但还需要一段时刻。

第二点，营商环境、方针环境。

主要是物流企业营改增、金税三，跟乘用车仍是有很大的不同。商用车出产资料的特色，终端客户80%以上都是物流车辆，他们都需要16%的标准进项税发票抵扣。这就倒逼咱们职业标准运营，曩昔逃税、卖票运营的企业失去竞赛力，而给标准运营的企业，供给了公平的竞赛环境。一起，现在一般纳税人门槛从曩昔50万、80万提升至500万，绝大多数夫妻老婆店仅能开具3%的发票，进一步降低夫妻老婆店效劳优质客户的才能。

第三点，看时机、看并购标的。

商用车标的许多，一个品牌一个省的代理中心库基本上一年能做到五六千万，乃至上亿。从美国对标企业看，规划化是中心要素之一，而并购是快速进步规划的有用途径。

再从运营特征看，敞开商场部分，商用车后商场汽配供给链覆盖全品牌、运营全车件、全质地、效劳全客户目标，因此SKU与乘用车不是一个数量级。咱们的采购目录到达30万，而乘用车连锁运营的企业运营的SKU数或许只有几千到几万。

一个是产品的SKU多，别的一个是时效要求高，由于商用车是出产资料特色。这就对商用车汽配供给链的运营才能提出了很高的要求。

一起基于高效的供给链，只需售后效劳保证到位，商用车自有品牌的构建速度和需求也会逾越乘用车。国外对标公司的盈余水平都是经过自有品牌来完成，咱们认为商用车在自有品牌的开发上或许要早于乘用车，由于乘用车终端对产品的选择更多是由顾客对品牌偏好来决议，而商用车是出产资料，对性价比要求较高的范畴，有保证的前提下，更简单渗透进修理厂。正大富通已经做了三年的自有品牌测验，本年已有几千万的自有品牌出售，下一年估计会有2亿的自有品牌出售。

正大富通进入这个职业，尤其是公司化运营以来，积累了自己的中心才能。这些中心才能表现在供给链办理、零售办理、客户效劳与办理这么几个方面；咱们不断将这些才能和技能在信息体系上不断固化、内置，再加上人才队伍的培育机制，保证了快速复制和并购时强有力的支撑基础。

最后，我想从正大富通的角度谈谈对工业互联网的考虑。未来咱们将在智能化的零售体系、供给链体系、全面的客户效劳体系的基础上，强化为各类型客户目标供给增值效劳，经过与上下游的互联互通，使交互更高效、信息更通明、决策更智能，构成一个全工业链的大数据体系和智能分析决策体系，构成工业的生态圈。

十分感谢AC给了这样一次时机，我仍是想和咱们分享我对今日大会的主题“归壹”的理解。其实商用车和乘用车在国外是不分的，供给链一定是能交融的。由于商用车的供给链更杂乱，未来也更能有用效劳乘用车商场。不同的就是途径不一样，咱们的客户目标不一样。是不是若干年今后，咱们一样能归壹。我想，用时刻来等候。