无人驾驭，顾名思义就是在没有驾驭员介入的情况下能够自动敷衍各类路况和突发事件。尽管近几年无人驾驭有关技能日新月异，但它并未到达如同人类的智能水平，特别是在事端发作前的取舍挑选方面，它仍是做不到像人类一样权衡利弊。怎么保证无人驾驭的安全性得到社会广泛重视。本期本刊将从商品技能和社会品德两个方面来解析无人驾驭安全性疑问。
  近两年，无人驾驭变成人工智能范畴的一大热门。包含谷歌、Uber等在内的多家科技公司和福特、丰田等传统车企都在推出自己的无人驾驭技能。在中国，baidu、清华大学等公司和高等院校在无人驾驭技能方面也投入巨大，而且取得了实质性效果。国防科技大学自立研发的红旗HQ3无人车，首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驭试验。
  北京理工大学机械与车辆学院车辆工程副教授龚建伟指出，自动驾驭是将来汽车出行的展开趋势。研究成果表明，在城市交通体系中，如有一辆车呈现驾驭犹疑，车速忽快忽慢，就会对交通流功率发作必定的影响。相对于人类驾驭习气、驾驭技能的不一样，自动驾驭能够大幅度提高出行功率。别的，自动驾驭汽车对交通路况的辨认和反应会更快，完成自动驾驭能够削减交通事端的发作。
  一时间，咱们觉得“一边看电影，一边开车”的日子好像为期不远。但实践中，无人驾驭一些关键技能尤其是安全疑问，还没有得到彻底处理，一同接一同的无人驾驭事端还在重复演出。
  ■安全标准亟需建立
  这些年，得益于信息技能的提高与人工智能的演进，无人驾驭迅猛展开。例如，物理核算才能与动态视觉技能的大幅优化，为无人驾驭汽车供给了敏锐的“双眼”；而人工智能技能、数字地图与无线通信技能的展开，则让汽车有了灵敏的“大脑”，能够精确地进行驾驭决议计划。
  尽管如此，不少人仍然担忧无人驾驭车辆的安全性。假如无人驾驭车辆的硬件和软件呈现疑问，尤其是在都市繁忙的路途体系当中发作，结果不堪设想。无人驾驭还不行避免触发所谓的“电车难题”争议，质疑者提出，无人驾驭汽车在有必要挑选撞向路人或献身车内乘客的时分，无法提交令人满意的答案。由于无人驾驭是由机器而不是具备品德和感情的人来进行危险价值核算。这令许多人深感不安。
  对此有业内人士指出：“现在无人驾驭技能已趋老练，但随之而来的信息安全疑问、路途安全疑问、大众认知程度、技能水平不完善，乃至品德范畴的难题等多方面的要素，都将变成无人汽车遍及路上需求跨过的门槛。当然，就像最初汽车遍及一样，这只是时间疑问。现在这个职业最需求的是政府部门赶快出台相应的方针、标准来进行标准。”
  诚然，大众对无人驾驭的信心不会在一夜之间建立起来。除了需求突破无人驾驭技能的挑战外，查验车辆的自我管理才能、拟定标准的无人驾驭自立等级和安全测评标准、建立交通事端处理的法令和稳妥索赔等，也是加快无人驾驭进程的主要举动。而只有经过技能检查、批阅、立法等层面保证无人驾驭的安全性，才能让大众“抛弃方向盘”，享用无人驾驭的快捷和高兴。
  现在，中国政府也正在对于无人驾驭安全的有关疑问展开举动。本年6月7日，国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测验区发动，车企有机会在100种模仿杂乱路途情况下进行测验。6月13日，工信部网站正式对外发布《对于寻求〈国家车联网工业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）〉（寻求定见稿）定见的告诉》，开端建立了95项无人驾驭标准，并面向大众寻求定见，为期一个月。
  ■高标准严请求保证安全
  不妨试想这么的情形：在滂沱大雨或茫茫大雾中，一辆汽车以130km/h的速度在高速公路上飞驰。一旦路况发作改变，人类驾驭员即使凭借驾驭辅佐体系的协助，如电子安稳体系（ESP）、车道违背正告（LDW）和自动紧急制动体系（AEB），也会手忙脚乱。现如今，无人驾驭汽车使用100多个处理器和传感器，能够灵敏应对各种极点情况，不但带来更适意的行车体会，更能保证车辆的安全性。当然条件是一切的体系在车辆的全部生命周期中，能保证毫无缺点地高效作业——这对无人驾驭汽车的检查认证提出了更高的请求。
  其间，以无人驾驭汽车的自动紧急制动体系（AEB）监管请求为例，怎么猜测接下来即将发作的作业，取决于不一样参数的改变。例如：检查概率、车辆速度、行人速度、路途摩擦力、汽车和行人之间的距离等。假定一辆汽车迎面驶来，各种情况和参数就会当即由此核算出来，体系敏捷作出驾驭决议计划，保证汽车与行人风平浪静。
  那么，无人驾驭的安全性究竟怎么保证？开发一套完好的，基于实践情形的评价办法，以用于体系开发过程、立法主张以及型式批阅和商品安全供认就变得尤为主要。
  此种评价办法可全部剖析场景、环境、体系配置和驱动程序特征。它经过断定一些主要且完好的测验项目，凭借不一样的测验等级展开评价作业，包含虚拟、验证和现场测验——先依据假定断定情境，例如交通高峰期、大雾气候、黄昏在超大城市超车，再进行虚拟测验，继而在试验场地进行轨迹测验来验证虚拟测验成果，最终经过实地测验进行情形验证。
  例如，保证惯例制动和转向（ECE R13/-79）横向和水平辅佐功用相互作用的现行标准不再契合下一代辅佐体系标准。因而，TüV南德意志集团的专家正在和德国联邦交通运输和数字根底设施部的驾驭辅佐体系特殊委员会协作，更新有关标准。据专家估量，在一项彻底自立驾驭功用取得批阅经过之前，有必要对于一亿种场景进行测验。
  ■信息安满是重中之重
  “过去咱们只思考行车安全，包含自动安全和被迫安全，但如今信息彻底愈加不行忽略。”在无人驾驭安全疑问上，上海交大汽车工程研究院副院长殷承良愈加强调智能汽车的信息安全疑问。
  除了无人驾驭汽车的测验评价，智能汽车交通体系的安全性也至关主要。与智能手机和可穿戴设备等其它物联网设备类似，自动驾驭汽车也会发作花费数据，也会影响企业的展开方法，影响政府的决议计划。不过与其它联网设备不一样，假如自动驾驭汽车的软件和硬件根底呈现疑问，那么数据暴露在危险之下带来的危害也更大。
  手机、电脑被黑，虽有也许走漏隐私，但至少不会直接危及人身安全。但汽车可就不一样了，它承载着人们出行，一旦存在安全隐患，结果不堪设想。此前，现已有不少汽车被黑的事端发作，其间影响最大的是美国Charlie Miller和Chris Valasek这两名黑客破解了克莱斯勒车机体系。他们经过无线连入车机，不管何时不管何地，只需一台笔记本电脑，就能够轻松地远程控制车辆刹车、转向以及换挡等功用。尽管这两名黑客强调自己的“侵略做法”是以研究为主，目的是为了指出汽车存在安全缝隙，促进有关人员处理这个疑问，但这么做的结果却让全部汽车职业坐立不安。他们发现的这个缝隙，直接导致克莱斯勒召回了超越140万辆汽车。除此之外，经过OBD、车机体系、遥控钥匙等入口侵略车辆的新闻也是层出不穷。
  对于汽车信息安全疑问，汽车公司高管也供认，现在汽车职业在这方面处于落后状况。不过现在许多汽车公司现已开端重视信息安全疑问，并着手开发惯例安全措施了。随着将来车辆智能化程度更高的无人驾驭汽车的遍及，会有不断增加的新功用加入，如此看来，汽车的网络安全缝隙也许会不断增加，处理起来也会越来越麻烦。即便如此，仍是需求不断尽力，究竟事关安全疑问，投入多少都不为过。