一、经济模式与产业集中度
 
    汽车产业是规模经济显著的产业，按照规模经济的原则组织生产是汽车制造业企业发展的灵魂。汽车制造业企业的生产规模和长期平均成本呈现出很强的相关性。在以产量（规模）为横轴、长期平均成本为纵轴的坐标系中，汽车产业的长期平均成本曲线是一条变化了的“U”形线：开始时随着生产量的增加成本会急剧下降；当下降的幅度渐小（对应曲线段f（X））到达最低点（最小有效规模点）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期（对应曲线端g(x)）;越过最优生产规模点以后成本会缓慢上升（对应曲线端h(x)）。
     由上面的分析可知，汽车工业中规模经济效益显著主要体现在：
     (1）最小有效规模大，规模经济发生作用的临界点高。“马克西——西尔伯斯通”曲线以及国外的经验表明，一条发动机生产线最小有效规模为50万台，一条冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为30万~40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。
    （2）在达到最小有效规模前，随着产量的增加，单位成本下降幅度大、速度快。汽车制造业企业生产过程复杂，生产过程中固定资本占的比重大，导致单位成本的变化对产量极为敏感。“马克西——西尔伯斯通”曲线表明，当小轿车产量由1000辆增加到5万辆时，单位产品成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆时，单位产品成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆时，单位产品成本将下降5%。
    （3）最优规模点要求的产量大。部分外国学者认为最优规模点的产量为200万辆。最优规模点优于最小有效规模点，原因在于最优规模意味着占有比最小有效规模更大的市场份额，从而能增加其产品的安全性，获得稳定的长期利润。近年来，世界汽车业内风起云涌的并购浪潮很好地说明了这一点。
      中国目前已成为美国和日本的世界第三大生产国、第二大消费市场和第一大潜在市场。截至2006年底，全国汽车行业共有整车生产企业161家，规模以上汽车零部件生产企业4600家。然而，美国权威杂志根据2006年的全球汽车公司产销数据，排出了2006年全球前30位的汽车公司。丰田汽车以901.8万辆的产量超过通用汽车公司的874.3万辆首次位居全球第一位，通用汽车则退居第二位。排在第三到第十位的汽车公司依次为福特、大众、戴姆勒——克莱斯勒、现代——起亚集团、本田、PSA标致——雪铁龙、日产和菲亚特集团。在全球汽车产量前30名汽车公司中有8家中国汽车企业。其中，排名最高的中国一汽集团以69万辆的产量位居世界第17位，比2005年排名提前了两位。长安汽车以46.4万辆的产销量位居全球汽车公司第二十位。通过数据我们可以看出，中国所有汽车制造业企业的总产量还不及日本丰田、美国通用汽车一个公司的汽车产量。国际汽车业内人士认为，国家汽车产业的最小经济规模使200万辆，世界排名前12位的汽车公司都超过了这个产量，而中国迄今尚无一家企业年产量达到200万辆的最优规模。合理的经济规模是汽车生产厂商在当前日趋激烈的市场竞争中实现利润最大化和保持竞争优势的必要条件。中国汽车产业集中度水平不高难以实现规模经济，从而导致了整个产业国际竞争能力的削弱，在国际竞争中无法在高附加值的核心业务上具有竞争优势，从而不能在汽车产业全球价值链的高附加值端取得一席之地。