当主流汽车厂商纷纷将战场从各大车展慢慢转移至美国电子消费展时，似乎就是重新定义汽车的时候了，或者说自动驾驶和人工智能的时代，真的来了。
  1月8日，在美国“不夜城”拉斯维加斯，2017美国电子消费展（CES）华丽落幕。无论从是展台布置还是汽车参展商的数量来说，今年CES展更加火热，汽车厂和供应商的热情更高。
  显然，认为“CES已沦为车展”的人其实并不了解车企参展的意图。一位来自中国的专业观众观展后告诉21世纪经济报道记者：“其实，CES与北美车展的定位完全不同，现在车企到CES去得多了，但并非在CES展示既定型号的车型和进行新车销售，更多的是展示新技术。”
  这两年，汽车厂家越来越看重CES，在今年的拉斯维加斯，车企不仅仅只是玩自动驾驶和无人驾驶的概念。宝马在此次CES上对自动驾驶最为激进，而本田、丰田、现代、大众、克莱斯勒、福特等车企算是一路小步向前。
  CES期间，丰田CONCEPT-爱i概念车正式亮相；本田展出了一款配备了“情感引擎”的人工智能系统自动驾驶“NeuV”纯电动概念车；现代汽车展示了Ioniq无人驾驶汽车的研发理念；克莱斯勒也展示了全新的Portal概念MPV电动汽车。
  自动驾驶技术大量应用
  这是宝马第四次参加国际消费电子展。去年，宝马集团董事傅乐希说，在CES上，宝马并不想与各位讨论功率、扭矩、燃油经济性和加速时间之类的参数，只想通过展示应用移动云实时数据、智能的自适应系统等多项前瞻技术，探索未来全新的交通出行方式。
  今年1月5日，在CES发布会现场傅乐希再次站到舞台中央，“我们深知实现全自动驾驶绝非易事。如何才能通过一套智能系统来替代人类的大脑、认知能力和决策能力呢？大量科技创新者和营销专家都在尝试解决这一问题，但他们中的许多人会失败。”
  在他看来，宝马的与众不同之处就在于，并不仅仅关注“是什么”的问题，而关键在于“如何做”。宝马发布了一个重磅消息，2017年在欧洲和美国的道路上投放40辆拥有自动驾驶功能的宝马汽车，进行试验。
  此次发布会是继去年7月宣布合作后，宝马集团、英特尔和Mobileye首次披露全自动驾驶项目进展。为此，傅乐希特地请了两个重量级嘉宾来站台，Mobileye联合创始人兼董事长阿姆农·沙书亚以及英特尔CEO布莱恩·科兹安尼克。
  三方联合研发自动驾驶车的目标，是在2021年生产出第一辆能完全自动驾驶的汽车宝马iNEXT。手势控制系统、远程3D环视影像和BMW i3与智能手表的互联，如今都可以在宝马车型上找到。
  今年，驾驶者可以在指定路段放手让辅助系统来掌控全新BMW 5系车辆，还可以用手势指向建筑物来获得基于位置的信息，甚至还可以在车内使用亚马逊Prime服务，网上订购商品，并沿途收取商品。
  此外，宝马展出的BMW HoloActive Touch系统，更是将人机交互提升到了一个新高度。过去只出现在电影当中的应用场景已经实现：即BMW HoloActive Touch系统会在汽车内部投射出一个全彩色三维立体界面，用户可以通过这个“悬浮”界面进行操作。这样，驾驶员在开车时无需再低头查看中控，只需要通过手势动作就能查看相关信息，进行功能操作。
  互联网公司成为供应商
  在此次在CES上，以显卡生产知名的芯片厂商英伟达（NVIDIA）抢尽了风头。在汽车界，它早已不陌生，从奥迪的全液晶仪表盘，到特斯拉的高分辨率中控大屏，都不乏有英伟达GPU的身影。
  而英伟达 CEO黄仁勋在CES前夜的致辞中宣布，正在与奥迪合作研发一款基于英伟达AI驾驶系统的自动驾驶车型，计划2020年前上路。
  现在，已有超过一千万辆配备英伟达处理器的汽车正行驶在路上，于是，英伟达涉足无人驾驶领域也就顺理成章。同样看到这个趋势的，还有和宝马组成战略同盟的英特尔。
  英特尔CEO柯再奇也希望，将公司的业务脱离疲软的PC市场，投入到新兴的领域中来。
  1月4日，英特尔(Intel)公司宣布收购数字地图公司Here 15%的股份。Intel 和 Here 会一同开发即时更新的高精度地图，能够运用到自动驾驶上，另外也希望探讨在物联网和机器学习上发展的可能。
  不过想要迅速转身进军智能驾驶领域，英特尔至少还缺少一个重要环节——强大的算法能力、软件能力，以及软硬一体整合方案的能力。于是，英特尔瞄准了中国人工智能创业公司地平线机器人（以下简称“地平线”），展开ADAS联合开发合作，并在CES上进行展示。
  这套ADAS系统主要基于单目摄像头和FPGA研发——地平线将深度神经网络处理器架构、指令集、编译器、深度神经网络算法，以及整套嵌入式人工智能解决方案，搭载在英特尔的FPGA硬件平台上。
  地平线的创始人余凯曾任百度无人车项目的负责人，他与人工智能为伴已二十年，离开百度后，他选择了一条 “嵌入式人工智能”发展之路——希望通过研发低功耗的处理器和算法软件，提供嵌入式人工智能解决方案，好让智能汽车、智能家居等终端设备，在“不联网”的情况下也具有深度学习和推理决策能力。
  科再奇表示，到2020年，每一辆智能汽车每天产生的数据量在4000G左右，如此大的数据量还要求车辆能够在行驶的动态过程中进行实时处理。而英特尔推出基于5G的调制解调器芯片，也可用于汽车等移动设备。
  车企引领跨界合作
  去年的CES是车企通过概念车展示未来技术，仅是一场向互联网科技企业抢夺未来智能科技掌控权的隔空喊话，而今年的CES，车企与科技公司跨界融合成了主题思想。
  “围绕发展无人驾驶汽车，传统汽车制造商和科技企业之间并非像很多观察家所言那样剑拔弩张。相反，他们相互之间更像是竞合关系。” 埃森哲大中华区汽车业董事总经理王华说。
  以宝马和英特尔、Mobileye的合作为例，宝马集团将负责驾驶控制和动态表现、整体功能的安全性评估、模拟高性能发动机的设置、整体组件集成、原型车生产以及最终通过合作伙伴部署实现平台的扩展。
  英特尔提供数据高性能计算能力；Mobileye则贡献了专有的高性能计算机视觉处理器，提供汽车级功能安全和低功耗性能。而三方开发的可拓展架构，其他汽车开发商和生产商可以在此平台上实现一流的设计，并打造差异化品牌。
  传统车企和科技公司的合作并不局限于此。1月6日，北京汽车股份有限公司（以下简称“北汽股份”）与百度智能汽车在CES上联合宣布，双方在智能汽车领域达成全面战略合作，将致力共同推进汽车行业智能化升级。
  这也是宝马和百度分手后，百度和国内自主车企的一次牵手。2017年合作双方会陆续合作推出搭载车联网解决方案的车型，并在年底进行北汽L3级自动驾驶车型的路测。
  “我始终认为，能够引领无人驾驶汽车发展方向的还将是汽车企业。”王华说。其实，在管理复杂的供应商网络和车辆技术集成方面，始终是汽车制造商的强项，而这恰恰是实现无人驾驶汽车从技术迈向市场的关键所在。
  其次，无人驾驶不能仅仅只依靠电脑技术和人工智能，还需对汽车技术和道路基础设施等方面具备深入的了解。
  “未来，越来越多的跨界合作商将涌入无人汽车制造领域，正如在CES大会上一大拨科技企业，从芯片制造商到专业数据公司，从电信企业到移动平台服务商，都纷纷加入到协作的队伍中来。”王华表示。