对海外汽车制造商来说，与中国企业开展合作已成为一笔“并非闭着眼睛就能赚钱”的买卖。

法国波尔多大学经济学讲师、昂热高等商学院学术顾问博纳尔·朱利安（Bernard Jullien）近期在他的专栏中发表了类似的观点。

尽管今年前10个月，中国汽车市场的发展态势与此前预期极度吻合，但时值年底，大型跨国汽车制造企业依然产生了担忧。

此类担忧首先源自1.6升及以下排量车型购置税减半政策即将到期。自去年10月起，中国官方为了提振疲软的汽车销量而开始推行上述政策。该政策即将于今年12月31日到期，但后续办法尚未出台。

目前，中汽协已正式向国家发改委等部门提交建议，希望对这一税收优惠政策进行延期。“如果明年政策不再继续实施，势必对汽车市场造成一定的影响。”中汽协副秘书长叶盛基说。

跨国汽车制造商也有同样的忧虑，一方面他们担心如果上述政策最终失效，那么其在华销量将出现大规模滑坡。另一方面，此类企业还担心，消费者或许会出于类似的考虑而提前购车，继而对其明年的销量形成“透支”。中汽协数据显示，今年1-10月1.6 升及以下乘用车销量为1374.8万台，比同期增长22.8%，占乘用车销量比重为72%，较去年同期提高4.1个百分点。

朱利安认为，跨国汽车制造商在以上两个问题背后的深层担忧可被总结为，虽然在中国市场上进行了大量投入，但当地自主汽车品牌正对其在华合资企业的市场份额正形成“蚕食”效应。与此同时，随之而来的产能过剩及降价竞争问题也在该市场上再次显现。

中国汽车市场2016年的全年销量预计将达到2300万-2400万台，而实际产能已在2015年末超过3100万台。如果将各大汽车制造企业的生产项目合并计算，那么这一数字甚至将在短期内突破3700万台。

事实上，在2016年前10个月中，中国汽车市场的整体销量取得了15.4%的增长，其中自主汽车品牌的销量增幅达到20.1%。此外，自主品牌的市场占有率也超越了此前大型跨国制造企业一度引以为傲的30%区间。今年年初至今，中国自主汽车品牌的销量达813万台，占乘用车销售总量的42.6%，较去年同期上升1.7%。照此趋势，自主汽车品牌的销量有望在今年年底突破1000万台关口。

在这种大环境下，今年10月，单月销量接近10万台的中国汽车制造商数量也有所增加：吉利上个月的单月交付量达到96306台，前10个月累计销量则达到557446台（不计算沃尔沃）；长城和长安同期销量分别为96425台（长城及哈弗品牌前10月累计销量为710449台）和118200台（长安前10月累计销量948058台）。

就连类似北汽、东风、一汽及上汽等与海外汽车制造商有合作关系的中国汽车企业也在自主品牌方面取得了较其欧美合作伙伴更高的销量：在此前10个月内，雪铁龙在华销量跌至20万台以下，较去年同期下降16.5%，标致方面的销量则下降18.5%至26.5万台；与此同时，标致雪铁龙集团在华合作伙伴长安汽车(16.770, 0.63, 3.90%)的销量则激增20%，而东风集团旗下三大自主品牌——风神、风光和风行的销量分别提升45%、64%及15%，东风风行也借此在销量上超越雪铁龙品牌。

朱利安发现，SUV和MPV车型的热卖为中国自主品牌的此轮攻势提供了强大的支持。另一方面，自主品牌的产品售价也较此前有了显著提升，其产品与此前“设计丑、品质低、做工差”的标签也渐行渐远。鉴于上述两点，朱利安认为，跨国汽车制造商要收复失地将变得愈发困难，他们对中国竞争对手在其他市场上取得高速发展的忌惮也越来越真切。

最近在媒体上议论较多的两个新生中国品牌被朱利安作为支撑上述观点的例证。中国两大汽车制造商吉利和长城不久前分别创立了全新的高端子品牌——Lynk & Co及Wey，并希望以此向英菲尼迪、捷恩斯及雷克萨斯等豪华品牌发起挑战。

然而海关数据显示，中国汽车的出口量在此期间并没有取得增长，相反还在今年前9个月内下降了2.5%至58.1万台。而汽车进口量的下滑则更为迅速，同期跌幅达到了7.3%。朱利安预计，中国汽车进出口贸易或将于明年达到平衡。

当前中国监管者越来越严格的环保法规也将在很大程度上对跨国汽车制造商在当地的产销业务带来约束。

朱利安称，中国监管者正在酝酿一个类似美国25年前推出的“加利福尼亚零排放汽车积分交易制度”的方案，以期对零排放车辆在汽车制造商总体产量中所占比例进行规定。如果相关比例没有达到法定标准，那么汽车制造企业必须购买相应积分才能继续开展业务。

中国工信部网站今年9月公示的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车几分并行管理暂行办法（征求意见稿）》表明，中国监管者将要求传统能源车型年产量或进口量超过5万台的汽车制造商按照一定比例来产销新能源车，到2018年这一比例需达到8%，2019年被提升到10%，到2020年则达到12%。

按照上述比例计算，大众、宝马及奔驰等汽车制造商届时产销的新能源汽车数量必须达到30万台、2.4万台及2.4万台。而眼下，上述三大汽车制造商的在华新能源车产销量约为每年3000台。

相比之下，中国汽车制造商今年的新能源车销量已经达到40万台，市场份额达1.4%，在全球电动车销量中占一半以上。德国汽车工业协会主席马蒂亚斯·威斯曼（Matthias Wissmann）由此对相关政策的公平性提出质疑。

然而，其德国同胞、德国环境部部长芭芭拉·亨德里克斯（Barbara Hendricks）则对威斯曼的言论表示反对，并对中国相关政策表示支持。“通过这一比例，中国向投资者明确指出了他们所要达到的目标，而眼下，‘一个清晰的发展目标’正是推动经济所需的一个必要动因。”她说。

中国官方对此回应称，上述政策将针对每一位市场参与者。因此对每家汽车制造企业而言，所有合规要求都是相同的。

朱利安认为，此刻对于跨国汽车制造商来说，在中国市场上“游刃有余”的时代已经过去，后者需要付出更多的努力，以便在于本地同行的竞争中获得先机。

2016年，尽管中国汽车市场的增长态势依然强劲，但竞争参与者的地位再平衡及公共政策的出台变得越来越频繁。

因此跨国汽车制造商有必要提前对未来进行规划。到2017年乃至2018年，随着中国汽车制造商的进一步崛起以及法律规范的完善，前者的在华增长态势及盈利能力或将趋于理性。