保时捷看着2023年的成绩单陷入沉思，中国人似乎开始忘记保时捷了，从什么时候开始的呢？是从中国自主品牌的崛起开始？还是电动化高速发展而保时捷频频迟到的时候，是电动转向柱的区别对待，还是不愿放下的高姿态？

回不去的又何止是时间。

2023年的颓势在销量数据上表现尤为明显，但保时捷的跌落却在早几年就已经预示了。

2023年，保时捷全球交付量为32.02万辆，同比增长3%；其中中国地区交付7.93万辆，同比下降15%，是保时捷唯一下滑的市场。

有什么比深渊更可怕的呢？是滑向深渊。而保时捷似乎还没有察觉。

2015年，中国市场成为保时捷全球最大单一市场，并在2021年达到历史销量新高。彼时，保时捷在中国已连续20年刷新销售业绩。 

想要搞清楚为何它会跌落神坛，就要回溯造神的过程。

从2001保时捷进入中国市场起就算是赶上了好时候，2002年首款豪华SUV卡宴面世了，赶上中国豪华车市场的腾飞。2009年，保时捷首款四门豪华轿车帕拉梅拉（Panamera）的到来开始为保时捷建造神坛，中国成为Panamera的全球最大单一市场，销量一直占据全球总销量的一半以上。Macan的到来，直接宣布保时捷成为中国豪车领域中独一无二的存在。

如果说昨天的保时捷是辉煌的，今天的保时捷是舒服的，那明天的保时捷会怎么样？在如今的中国市场，舒适就意味着淘汰。

辉煌，强大又脆弱

在中国一批一批的经济增长中，富起来的消费者，他们想要车子也想要面子，那时刚进入中国的保时捷开始随着中国一起腾飞。而如今却在它们最重要的市场中开始如履薄冰，这个市场仍在增长，而保时捷却开始摸不到头脑。

对于豪华品牌和超豪华品牌来说，可怕的不是销量的高低起伏，而是定义权的丧失。

当初的外资品牌之所以能够在中国横着走，就是因为当时豪车的定义他们说了算。所以他们给什么，中国消费者只能被动接受。

而如今，随着中国汽车市场的崛起，和消费者意识的觉醒，保时捷手中的定义权越剩越少，并逐渐开始失去声音，那么保时捷的销量下滑只是个开始。

在解释中国区销量下滑的原因时，保时捷中国总裁柯时迈称，给出了三个原因，一是中国市场最热销车型卡宴受新旧款切换影响，销售节奏没把握好；二是行业大环境下价格战异常激烈，保时捷也不得不让利消费者；三是公司主动把一部分车源调配给了全球其他市场。

而这些撑场面的原因显然并不是根本，丧失定义权才是保时捷的下滑的根本原因。

降价也没赢回中国消费者的心，不仅是因为买涨不买跌的消费心理，还因为保时捷的光环在中国逐渐黯淡。

降价对于以前的保时捷来说简直是天方夜谭，曾经加价排队都难买的车竟然因为中国车市的价格下行技术上行而真的让行了，从2023年的下半年开始，下滑的不止有销量还有价格，曾经价格最坚挺的保时捷911最多能优惠4%，帕拉梅拉的降价空间有10%以上，Macan甚至能够给到20%以上的价格让步空间。 

对于豪华品牌来说，定义权的丧失就意味着光环的暗淡，而支撑保时捷百万级定价的正是它的光环。

豪车电动化不敌电车豪华化

曾经以为保时捷的对手是豪车的电动化，但实际上却是电车的豪华化。

豪车的定义权被谁夺走了呢？自然是不断上探的电车新势力们。

保时捷不仅在电动化的速度上讨不到便宜，另一个大趋势的智能化也没有优势，隶属于大众集团的保时捷年底发布关于本地研发的信息娱乐系统，将高德地图、微信等应用被整合到保时捷718 及 Macan全系车型中，Macan增加了副驾娱乐屏和大尺寸 AR-HUD 抬头显示。这些甚至谈不上高端的智能化，都还只是基本操作。

就更别提，高压快充、纯电续航和电吸门这类提升体验类的功能了，很多功能都是中国车企针对中国消费者专门设计的，而这些就和今年年初哈尔滨爆火的原因一样，“爱是不用教的”。

其实，保时捷的销量下滑也反映了当下中国市场的转型和蜕变，当然并不是说保时捷没有错，错就错在最动荡的时代采取了最傲慢和安稳的姿态。

曾经保时捷的辉煌让车企眼馋，让自主品牌叹气。而现在以消费者为主导的时代，保时捷只靠这个牌子还能吃多久？回不去的何止是时间。