车市寒冬，价格战在所难免，当车辆最终成交价远低于原先定价，等待而来的也只有下降的利润。

正如乘联会秘书长崔东树发文所言：“2023年1-2月，受疫情管控放开的利好因素促进，工业生产有所恢复，但成本高企，利润结构持续偏向上游的矿业，汽车行业生存压力巨大。”

疫情开放复工利好、上游原材料价格下调，原本对于车市会是持续好转，但如今却截然相反，问题关键出在何处？

01

汽车制造业利润“腰斩”

国家统计局相关人员表示，“1—2月份，受量价等多因素影响，全国规模以上工业企业利润总额同比下降22.9%。”

一、从收入看，尽管工业生产有所回升，但市场需求尚未完全恢复，企业营业收入同比下降1.3%，降幅较上年12月份扩大1.0个百分点

二、从成本看，营收降幅大于成本降幅，导致企业毛利下降，下拉工业利润18.6个百分点；

三、从价格看，PPI受同期基数较高影响，1—2月份同比下降1.1%，降幅较上年12月份有所扩大，对企业盈利形成较大压力。受上述因素影响，原材料和装备制造业利润降幅较大，分别下拉工业利润15.7、6.5个百分点。

此外，今年初特斯拉率先掀起降价大潮，小鹏、问界等新势力车企纷纷跟进，此后，丰田、本田、东风系等传统品牌均被迫加入其中。截至目前，超40个汽车品牌相继推出补贴或降价优惠，一场全国范围的汽车价格战正式打响。

然而，最新数据显示，3月1—12日乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降了17%，较上月同期下降11%。同时，除武汉外，全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购，等待幅度更大的降价补贴政策。

当前，我国汽车工业稳增长任务依然艰巨，需要相关政策持续提振，助力汽车工业平稳运行，实现一季度良好开局。

崔东树则表示，今年下半年面临的车市基数偏高、稳增长压力巨大，因此建议有一定的稳增长的车购税优惠等政策实施，合理衔接稳增长，缓解高基数压力，并为四季度的强增长奠定良好政策基础。

02

价格战和汽车行业的周期

很显然，此次汽车行业利润暴跌有很大一部分原因是因为价格战影响了车辆的终端售价。在东吴证券发表的最新汽车行业研报中，提出了一个观点，就是此次价格战的开始是汽车行业进入到4四轮周期的重要标志。

第一次汽车行业的循环周期是2005-2011年轿车周期轮回，第二次是2012-2019年SUV周期轮回，2020年-至今正处新能源周期中。特斯拉降价（2022年10月）发起了本轮周期价格战。

而这次周期的核心取决于本轮价格战的“新旧能源”博弈程度+下一轮技术创新（或智能化主导）的节奏。意思是每一次周期的开始，都是由于某一个势力崛起，挤压旧势力地盘导致的。比如上一次2012-2019的周期，其核心是SUV车型的强势崛起，而轿车市场受到巨大的挤压。

2023年初受国补/购置税减免退坡+春节假期等因素影响，本身市场处于淡季，特斯拉降价开启新能源品牌内卷，地方政府大额补贴&部分油车品牌去库压力开启油车大幅让价。再加上因为国六B去库存的问题，就导致燃油车的焦虑在此刻集中爆发了。

至于价格战何时能结束？根据东吴证券的研报，认为不少品牌实际折扣跟进有限，多数品牌仍未躬身入局，所以价格战何时结束的拐点信号目前仍不明朗。

也就是目前肉眼可见的，未来价格战的持续进行，还会导致汽车行业的利润受到极大地挤压。

03

汽车行业的复苏有盼头吗？

在3月初发布的2023年政府工作报告中，一连出现了90个“稳”字，为45年之最。“稳定大宗消费”成为稳经济的重要抓手之一。而在大宗消费中，房地产消费和汽车消费又是挑大梁的角色。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示之前公开发表观点，需要从政策端来遏制利润下的趋势：1.最重要的是国家在国六B标准实施方面需要延后。2.国家尽快出台汽车行业的振兴计划，即除了消费端的补贴之外，还需要其他的振兴方式。比对上游原材料的管控3.国家有必要针对新能源汽车和燃油车实施同样的政策，比如新能源车有购置税减免，燃油车也进行购置税减免。

基本上这几点建议，也是目前中国汽车市场在根源上不赚钱的几个根本原因。首先目前的降价内卷让更多消费者进入到“观望”状态，毕竟买涨不买跌是中国人投资消费上的一贯做法。

其次现在碳酸锂的暴跌让电动汽车赚钱有了盼头，另外燃油车的上游原材料供应链也应该降一降。最后目前燃油车和电动车之间，是时候去进行一些平衡性的把握了。毕竟汽车行业是资本和劳动双密集型的产业，整个行业的发展，关乎着太多企业和个人的生存和发展，这也是为什么我国如此看中汽车产业的原因所在，汽车振兴，刻不容缓。