站在十字路口的欧洲汽车制造商！
时间：2022-11-17 8:31:08 发布者：管理员
尽管欧洲人因为“生存需要”而不再粉饰环保，但是2035年欧盟停产燃油车、实现汽车制造商净零排放的目标，依然在10月底尘埃落定。按照字面意思理解，零排放就意味着2035年将是所有内燃机和包含内燃机的车型，在欧洲停产的节点。让这些年销数百万辆的欧洲车企们，在5-10年内把燃油车全变替换为电动车，这种并不完全符合市场规律的决策，给欧洲车企们带来的震动不言而喻。本就内部纷争不断的欧盟，再赶上一场不知道什么时候能结束的俄乌冲突，让这些欧洲车企必须要做出一些实质性的举动，去确保自己的生存与发展。如果总结一下，就是欧洲车企们，在变得更小、变得更贵、在想方设法减脂又增肌。今年5月，德国自1991年东西德合并的30年以来，首次出现了贸易逆差。在能源、原材料、中间产品方面，德国对外部供应的依赖度较高，俄乌冲突和由此导致的国际供应链中断、涨价，对德国的外贸产生了严重的影响。俄乌两国是欧洲汽车零部件及原材料的主要供给国，比如德国汽车行业80%的线束采购自乌克兰。线束不是标准件，是按照具体车型定制化生产，短期内很难寻找替代产品。乌克兰也是全球最大的电子特气出口国，占全球份额的50%以上，主要用于半导体的生产工艺中，由此会加剧芯片供应链的短缺。但随着欧洲要在2050年实现碳中和，对于锂、稀土、镍、钴等的需求将会增加数倍甚至数十倍。今年4月以来，欧洲的汽车普遍出现交付延迟，部分车型今年产能已售罄，暂停接收新订单。但即便没有俄乌冲突，欧洲汽车电动化也面临着严峻的挑战。根据欧洲汽车制造商协会的预测，为了达成欧盟的减排目标，到2030年至少需要建成680万个充电桩，而到2021年底欧洲的充电桩数量为44.2万个，超过60%分布在荷兰、德国、法国，有17个国家每百公里充电桩数量少于5个，而每百公里充电桩数量多于10个的欧洲国家仅有5个，分布并不均匀。比如波兰的国土面积是荷兰的近8倍，但是每百公里的充电桩数量仅为荷兰的约1/100。同时，发展电动汽车最重要的动力电池产业，在欧洲本土无论是产能还是技术积累都相对薄弱，需要大量依赖中日韩三国的动力电池供应。尽管欧盟希望通过关税壁垒、本地采购、碳足迹限值等措施，引导电池企业在欧洲建厂，但是制造中的部分环节仍然难以全部本地化，且电池原材料对于进口的高度依赖，也意味着很难形成竞争优势。所以，仅仅靠部分车企应急推出电动车，很难形成商业闭环。更不必说，看看奔驰最近对EQ系列的大范围召回，消费者也很难对于这些老字号车企，产生如燃油车时代一般的信任。尽管欧洲车企的电动车，在电子电气架构与软件方面表现出来的能力，似乎是落后于中美两国。但事实上，仅从研发投入来看，欧洲车企不仅不算低，而且是大量投在了关于智能电动汽车的新能力上。从2021年各家车企的财报数据来看，德国三大汽车集团大众、奔驰、宝马研发投入占营收的比例都超过了6%，奔驰甚至超过了7%。作为参照，中国主要车企中2021年研发投入占比超过6%的有长城、广汽和赛力斯，比亚迪、吉利、长安都在5%附近。另一方面，欧洲车企对于“钱”的诉求还在增强。大众把保时捷分拆上市，让自家的大股东把市值炒了上去，自己在后面套现后，转手就把钱砸在了软件开发上。而奔驰这两年，已经毫不掩饰自己要提升“结构性盈利能力”，简言之就是精简入门车型，让更贵的车型卖得更贵、卖得更多。Stellantis更是明晃晃地把“只在本土卖车”写在了脸上，为此甚至可以放弃亏损的中国市场。因为欧洲车企心里很明白，在这个不确定的时代下，自己要抓住最确定的东西来抵御不确定带来的风险。大众最确定的，是保时捷；奔驰最确定的，是“S级们”；Stellantis最确定的，是欧美的穷人市场。所以，欧洲车企的逻辑，是做小、做精、做强，进而达到减脂增肌的效果。短期的财报，尤其是利润那一栏，可能会因为这种做法变得好看些。但是，从长期来看，这与新能力的培育并没有直接关联。大众一通组织与资本操作后，Cariad软件部门并没有如预期般那样快速推动大众集团统一软件平台的进程，还是需要花大价钱，在中国寻找地平线这样的合作伙伴。同样，奔驰的智能驾驶部分，已经全盘交给英伟达，甚至还要与英伟达“收入分成”。这些财务思维强烈、股东组成盘根错节的欧洲老牌车企们，很难像中美新势力这般开放，这般敢于去闯。至少股东不会接受特斯拉这种十多年都没有盈利的情况，在他们身上出现。“来中国吧”，这大概是欧洲车企们最纠结的事情之一了。这二三十年来，中国市场给了这些欧洲车企丰厚的回报，但如今，他们也许需要换位思考一下，到底是中国需要他们，还是他们需要中国。像Stellantis的CEO唐唯实这种“排华派”，已经坚决地拒绝了这一提议。当然，不管是标致雪铁龙，还是Jeep菲亚特，本来在中国都已经趋于边缘化。但是，大众、奔驰、宝马这些德国车企，他们不仅需要中国，而且必须要更加依靠中国，才能得到更好的发展。宝马就是典型的例子，宝马对华晨宝马实现控股后，坚定了在中国扩大投资的意愿，也能引入更多高价值车型进行本土化生产。大众在南北大众两个合资企业之外，对于大众安徽的加码、Cariad在中国的子公司，以及前面提到与地平线这样的本土芯片科技企业的合作与投资，无不是要深耕中国市场，并依靠中国反哺全球的动作。所以，除非这家欧洲车企只想做一家只在欧洲发展的区域型车企，还能把头埋在沙子里，不愿意睁眼看看全球，否则中国市场，应当是这些欧洲车企必须要提升权重的区域。即便考虑到可能发生的地缘政治事件，但是欧洲难道就会太平吗？仅论欧洲目前居高不下的生产成本、供应链的短缺、市场需求的萎缩，中国都一定是一个比欧洲更好的电动车制造基地。欧洲车企们所谓的骄傲与坚守，在如今的环境下，已经没什么意义了。欧盟正在用激进的脱碳来实现新一轮的经济博弈，欧洲的不确定性还在进一步加剧，欧洲车企们对中国的态度，一定会随之变得坚定——不管是正面还是反面的坚定。
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