今年11月下旬，在德国慕尼黑宝马研发中心附近，一辆带有伪装的宝马i7测试车与小鹏P7同框出现，一时间引起了汽车圈的热议。知情人士称，“这不是巧合，大概率是i7在研发中后期做竞争车对比测试，把P7列为了竞品。”
近些年，造车新势力在国内市场大杀四方，理想、小鹏和蔚来在11月交付量纷纷破万。一时间，新势力能否将国内的成功突围复制到海外市场，令人联想翩翩。
2021年5月，蔚来官宣了“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8，7月，首批用于用户交付的蔚来ES8量产车从上海外高桥港口正式发运挪威，并已于9月在挪威完成上市并开启交付；今年8月，首批出口的小P7在广州新沙港启航，已于10月交付……
表面看，新势力正有条不紊地进军欧洲市场，可这些“蜻蜓点水”与新势力在国内市场攻城掠地不可相提并论。在整个欧洲新能源汽车销量处在高位时，新势力表现出来的实际行动，要远远小于欲望，就连“只要你敢来来，我就敢收”的挪威市场，新势力的进攻也是浅尝辄止。
还记得2019年1月，当特斯拉上海超级工厂正式开工建设时，马斯克曾对外称，“生产的 Model 3只内销，不出口。”但为了抢占欧洲市场时间窗口，在整个2021年，特斯拉共安排了约11万辆车，从临港超级工厂离开，被装运上托斯卡纳号货轮，为火热的欧洲市场持续输出。
回看中国造车新势力们，纷纷举起“开辟欧洲市场”的大旗，可他们真的做好“出海”准备了吗？
01
国内造车新势力扎堆出海忙
在国内新能源汽车销量持续水涨船高的同时，中国电动车已经不再满足于在国内市场角逐，而是悄悄将舞台拓展到了海外市场。
8月25日，小鹏汽车宣布将从广州向挪威发运旗舰轿车小鹏P7，这是小鹏汽车输出挪威市场的第二款车型（首款车型G3于去年12月在挪威启动首批交付），预计今年第四季度将向挪威客户交付。在此之前，小鹏P7已经获得欧盟整车型式认证（WVTA），这意味着小鹏P7将可进入欧盟境内任意一个国家上牌销售。
同样忙着征战挪威市场的还有蔚来汽车。今年5月，蔚来汽车发布了挪威战略，宣布进军欧洲市场，首款车ES8近日正式在挪威上市并开启交付。与此同时，位于挪威首都奥斯陆的蔚来中心也正式开业。
值得一提的是，蔚来在挪威采用国内相同的直营模式，输出自己的特色服务和补能体系。除了位于奥斯陆的蔚来中心，蔚来还将在另外4座城市通过向合作方授权的方式，为车主提供服务。
与小鹏、蔚来不同，哪吒汽车海外首站选择了东盟国家，上个月还特意推出了哪吒V的右舵版车型，以推进海外战略。据称，高端车型哪吒S也将在2022年上市后全面进军欧洲市场。
比起上述三个新势力品牌，更早走出国门的其实是在国内知名度较低的爱驰汽车，它也是第一家获得欧盟整车型式认证的中国造车新势力企业。
去年5月，爱驰汽车就与欧洲出行运营商Filippi Auto合作，陆续交付500辆定制欧版爱驰U5于法国科西嘉岛上租赁运营。今年1月，爱驰又与Car East France合作，正式进入法国本土市场。截至目前，爱驰汽车累计出口量已经达到2500辆，公司还将2021年出口目标定为1万辆。
与爱驰一样，威马汽车也通过与出行运营商合作的方式实现出口欧洲，Uber采购的威马EX5相关车型投放在包括英国在内的十余个欧洲国家。接下来，威马还将出征东南亚市场，准备从明年开始在印度尼西亚开展业务。
理想汽车也在为出海而努力，据称其正考虑在欧洲建立生产基地，作为进军全球市场的垫脚石。
至此，新势力的几家头部企业，不是已经实现出口，就是走在准备出口的路上，无一例外。
02
国内造车新势力们为何步伐一致选择进军海外市场？
有些新势力品牌甚至还未在国内市场站稳脚跟就开启出口模式，它们是出于什么考虑？
汽车“新四化”给全球汽车工业带来了颠覆性的影响，传统内燃机逐渐被电驱动系统所替代，百年跨国车企原来赖以为生的内燃机技术和制造经验慢慢变得不再重要，无论是传统车企还是新势力企业，站在了新能源汽车的同一起跑线上，这给汽车工业弱国和新兴车企带来了绝好的机会。
2021年1-9月，我国新能源汽车产销分别达到216.6万辆和215.7万辆，同比分别增长1.8倍和1.9倍，按照目前的发展速度，全年产销规模有望突破300万辆。
但是，我国新能源汽车行业的崛起不仅仅体现在整车产销数据上，还体现在“三电”系统的技术积累和智能互联研发成果上。
新能源汽车的竞争，首先是动力电池之争。动力电池决定了一辆新能源汽车的性能表现及成本控制。
根据韩国市场调查公司SNE Research 发布的最新全球动力电池装机量报告，今年前8个月，市场份额最高的是中国的宁德时代，占比达30.3%，其次是LG和松下，分别为24.5%和13.3%；排名4-10位的依次是比亚迪(7.7%)、SKI(5.4%)、三星SDI(4.9%)、中航锂电(2.8%）、国轩高科(2%)、远景AESC(1.5%)、PEVE(1%)。
前10企业中，中国企业占了一半。这5家中国企业的市场份额总和为44.3%，而韩国LG、三星 SDI 和 SKI 3家的市场总份额为34.8%，日本的松下和PEVE总和为25.5%，中国企业的领先优势非常明显。
与动力电池相比，我国驱动电机和电控系统方面的技术较弱，但最近几年也有了长足的进步：电机技术与欧美日韩企业差距不大，电控系统的芯片能够实现自给自足，高效高密度驱动电机系统等关键技术和指标都已经达到国际先进水平。
智能科技作为电动车的灵魂，也为中国汽车工业带来机会。
中国有着全世界竞争最激烈的新能源汽车市场，国内的电动汽车品牌以及科技公司为了在汽车赛道上站稳脚跟并脱颖而出，对智能互联技术的追求达到了极致，掌握着丝毫不弱于国际顶尖公司的技术。比如华为、小鹏的智能互联、自动驾驶技术，比起特斯拉也毫不逊色。
此外，中国作为全球最大单一新能源汽车市场，让中国制造的电动车有条件接受充分的市场检验，这也在一定程度上为中国电动车出口铺平了道路。
当下正是中国电动车出口的最佳窗口期，统计数据显示，今年8月份中国的新能源汽车出口量为4.6万辆，同比增长七成，新能源汽车已成为中国的大宗出口商品。
03
诱人的欧洲市场并没有带动中国品牌销量？
欧洲市场成为各家车企眼中的“香饽饽”，背后自然是严苛的排放法规催生了巨大的电动汽车市场前景。
欧洲汽车制造商协会发布的数据显示，尽管供应链面临限制，但是电动汽车的销量出现了强劲增长。今年第三季度欧盟、欧洲自由贸易联盟(挪威、瑞士、冰岛)和英国的新乘用电动汽车注册量为548,972辆，同比增长48%，市场份额达到了20.5%。
中国新势力首选的挪威，更是世界上电动汽车普及率最高的国家，没有之一。2021年11月，挪威新能源汽车销量占比达到了当月汽车总销量的94.9%。据悉，在挪威购买电动车不需要缴纳购置税和进口税，还可免交25%的增值税及50%的通行费。这一套操作下来，比买燃油车还便宜。
近些年，国内造车新势力赚足了眼球，即使在缺芯的影响下，仍能迎来一轮普涨。此刻，头部新势力进军海外市场，被寄予厚望。
业内人士认为，虽然中国燃油车竞争力有所上升，但不具备直面与国外中高端品牌去拼的实力，而中国新能源汽车品牌是有机会和国外品牌去比一比的。
可理想丰满，现实骨感。挪威电动汽车销量增长的利好，并没有带动中国品牌海外销量的崛起。11月的挪威，中国汽车品牌的纯电动汽车只有比亚迪唐EV进入前15名，蔚来ES8月销量91台，排在第30名；小鹏G3月销量68辆，排在第37名；小鹏P7月销售29辆。
有业内分析师认为，造车新势力出海这件事，宣传的意味，可能大于实际的效果。相比国内市场的投入，新势力在欧洲市场基本还处于试探阶段，甚至没有进入核心市场。
毕竟，挪威不是欧洲汽车市场的核心，一是整体新能源汽车市场容量偏小，二是本国没有发达的汽车制造业，并不是传统意义上欧洲汽车版图的中心
04
被海运“大动脉”扼住？
眼下，大多数国产新造车品牌仅仅只是将产品出口至海外卖，更多的是建立一套运营体系，而对于在本土建厂没有过多规划。
比如，爱驰汽车在欧洲只采用线上直销和轻运营的融资租赁组合模式销售；小鹏在挪威的销售模式为混合式，既与当地经销商合作，也有自己的直营店。
在全球疫情影响下，港口拥堵等原因很可能让“全球供应链噩梦”进一步恶化。这对正迎来发展窗口期的汽车行业，以及那些正期待着将汽车销往挪威，乃至全球的新势力们来说，将是一个无比糟糕的消息。
据蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪透露，“我们于9月、10月、11月开始逐步在挪威交车了，但因为海运班次的问题，交车数量并不多。”
诚然，蔚来有将生产线扩展到欧洲的初步计划，李斌曾在9月份与外媒的沟通中提到，欧洲汽车制造商的闲置产能很高，蔚来希望能够与他们合作在欧洲生产汽车。
不过在计划落实之前，国内新能源汽车的出海愿景，仍然只能靠一艘艘满载汽车的船舶来承载。一款车型从订购，到远渡重洋，再到交付欧洲车主手中，这期间需要经历接近半年的周期，其中还有疫情不可控因素。
如此漫长的等待周期，还会时不时被海运“大动脉”扼住，中国造车新势力品牌能够留住多少欧洲用户？
05

水土不服的“跨国恋情”？

更何况在产能上，新势力企业在本土市场就已经应接不暇了。

进入下半年以来，蔚来已经多次由于疫情、缺芯、动力电池短缺，甚至工厂改造等原因，造成产能危机、无车可交，甚至出现连展厅的车也卖完的现象。为了提升产能，蔚来在10月对江淮蔚来工厂进行了一次较大的升级，但代价是造成当月销量腰斩。

小鹏也因为芯片短缺执行过减配交付政策，支持毫米波雷达的车型（包含小鹏P5），短期内减配交付，等待后续毫米波雷达芯片到货，再为用户补装。
这些新势力品牌已经花了很大的精力，应对芯片荒和产能不足的问题，并支出各种花招，只为多交付一辆车。可以说，短期内，尚处于产能爬坡的中国造车新势力，很难再腾出一部分产能转移至欧洲市场。
当然，即使没有外在环境因素受扰，中国新势力夺取欧洲电动汽车份额，也没那么容易。在国内市场，新势力在技术、服务上有一定优势，但这种优势没有体现在进入欧洲市场的步伐上
首当其冲的就是本土化营运的“水土不服”。
拿蔚来举例，它是属于少数的一家新势力，要将产品、直营直销、NIO House、换电、服务中心，采用复制模式，全部移植到挪威市场。
在用户需求不同于国内的欧洲市场，用户会不会认可买单？国内外环境不一样，欧洲没有中国那么大的人口密度，居住也相对分散，蔚来的商业模式能否跑得通？这些可能都要打一个问号
如果将这一套模式照搬欧洲，意味着需要投入巨额资金。李斌曾表示，“目前欧洲换电站是在国内完成生产制造，然后再运输到欧洲去。如果长期来讲，在欧洲部署比较多的换电站，换电站也要考虑本地生产，运输费用确实挺贵的。”
此外，蔚来的“海底捞”式服务需要提供移动服务车、上门取送车等服务。而挪威作为北欧发达国家，人力成本极为昂贵，员工的平均月薪在3万元以上，这一模式也很难大面积铺开。
更何况国内第一梯队的新势力企业，目前仍处于亏损状态，到底是将大量资金投入到产品研发上，还是重金开拓海外市场，孰轻孰重，相信他们心里都有一杆秤。
一位不愿具名的汽车分析师表示，中国新能源品牌出海，如果涉及召回，会比国内麻烦得多，毕竟国际政治背景不同，法律体系不一样，纠纷的解决方式也会不同。
06
截然不同的中欧竞争态势？
表面看，欧洲的政策和环境为新能源汽车市场创造了一个“蓝海”，但实际上，欧洲市场是一个本地高手严阵以待的“红海”。
虽然新势力企业在国内市场有先发优势，但在截然不同的欧洲电动车市场，是欧洲本土企业走在了前面。
欧洲消费者对品牌的忠诚度较高，雷诺、奔驰、宝马、奥迪等燃油车巨头已经有了几十年甚至上百年的品牌积累，并已早早推出新能源汽车产品线，与中国新能源汽车相比，前者显然更容易被欧洲消费者所接受。
像德国汽车制造商大众集团，俨然已成为欧洲电动汽车销量的领导者，公司2021年上半年在区域电动车市场的份额为26%。
在消费者购车需求上，国内外差异也很大。中国消费者热衷的电动车更看重高续航、高智能，而欧洲地方小，续航就显得不那么重要，开着一款适合自己用车场景的车就行。紧凑型车甚至是小型车，比如大众ID.3、雷诺ZOE才是欧洲用户的偏爱。
可见，中国造车新势力打造的高端智能电动汽车，在欧洲市场受众没有国内市场那般大。
除了本土选手外，中国新势力在海外也绕不开特斯拉这个强劲对手。据悉，特斯拉柏林超级工厂预计在今年12月份底或明年初投产，该工厂目前已经完成5辆Model Y的生产工作。这意味着特斯拉很快就可以以“本土化、低成本”的优势参与到欧洲市场的竞争。
回看中国造车新势力品牌进入欧洲市场，还未建立起一定的品牌认识度。“在NIO House未开设之前，挪威消费者根本不知道有蔚来这一中国品牌。”蔚来内部员工表示。
眼下，新势力寥寥几家直营店，如何打造品牌认知度？何以与欧洲老牌竞争对手正面交锋，又如何在特斯拉的夹击下杀出一条道路？
“国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止。”李斌在发布蔚来进入挪威战略时，深知背后的艰难。“但是再难的事情总是要有人去做的。”
或许，中国造车新势力还在养精蓄锐，现阶段脆弱的供应链条似乎很难支撑起海外销量的疯狂。对于他们而言，仍在培养一颗“种子”，等待几年后在海外开花结果。
既要做好国内市场，还要不断拓展海外市场，确实艰难。“新势力对海外市场还是观望多于野心，整体步伐较为谨慎，重心还是放在国内，对海外的优先级不高。”业内人士对此评价道。
但要知道，目前欧洲电动汽车的补贴正旺，而我国补贴却在逐渐退坡。将来，新势力埋下的这颗“种子”，能不能长成参天大树尚不得知，但凡事都有窗口期，欧洲市场会等待中国造车新势力品牌多久？错失了眼前这个千载难逢的契机，过几年再深耕拓展，那到时或许会难上加难。