通过上一篇文章的简述，我们已经对“再制造”产业以及全球范围内的市场有了额基本的了解；那么在这篇文章中我们将把目光聚焦在我国再制造产业及市场的现状与发展趋势上。

我国再制造产业概述

1.市场规模及预测

在上文的全球汽车制造产业发展数据统计中可以看出，目前我国所在的亚太地区在过去的4年中具有全球最高的汽车保有量增速（56%），其中主要的贡献也来源于我国。

具体来讲，我国汽车产业自2000年以来进入了快速成长阶段，目前汽车年产量突破1 000万辆，汽车保有量超过了7 000万辆。据国家统计局数据，截止至2009年末，全国民用汽车保有量已达7 619万辆，同年的汽车报废量达270万辆，发展汽车零部件再制造产业具有巨大的潜力，再制造产业将成为极具发展前景的新兴产业。仅以2011年全国汽车保有量（超过1亿辆）作为基数，按照再制造产业发展初级水平（5%再制造配件市场占有率），综合产业链上各个环节综合利润将超过500亿人民币，按照这样的发展趋势，预计到2020当我国汽车保有量超越2亿辆时，再制造产业将会进入“高速发展的阶段”。

再制造是制造与修复、回收与利用、生产与流通的有机结合（见上篇文章）。再制造是指直接利用废旧零部件进行生产，节省原材料，并保留了原产品加工过程的附加值，能最大限度地达到节省资金、节能、节材和环保效果。以汽车发动机再制造为例，再制造与制造新品相比，可实现节约60% 的能源、70% 的原材料，降低成本50% 左右，降低排放80% 以上。再制造产业形成了全新的“资源-产品-废旧产品-再制造产品”的循环经济模式，可以通过上面的数据分析看出，这样充分利用资源的产业模式具有显著的经济效益、环境效益和社会效益。

2.政策/标准支撑

（1）政策支撑

自2005年国务院出台的《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造行业起，第一批循环经济试点将再制造作为重点领域。与此同时2008年，《循环经济促进法》 将再制造纳入法律范畴进行规范；同年3月，《国家发展改革委办公厅关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》。

我国政府以及各相关部门正在积极的出台政策和法律法规支撑并监管“再制造产业”的发展。考虑到我国再制造产业的发展处于起步、试点阶段，同时要有一个市场培育过程，从保障消费者权益的角度考虑，我国目前的规定是这样的：再制造企业必须取得原生产企业的授权，或者是企业自有的销售渠道和品牌才能开展零部件的再制造。当前国内14家汽车零部件再制造试点企业（上图）都是按照这个要求来做的。

（2）标准监管

再制造标准为再制造生产提供技术依据，保证再制造产品质量。我国再制造产业正快速发展，急需结合我国国情和再制造模式，在国家、行业和企业的不同层面上制定相应的再制造标准。近年来，再制造标准得到了政府相关部门、公司企业，以及科研单位和相关学术组织的重视，再制造标准工作也在快速发展。目前，在汽车零/部件领域，我国已经发布实施 8项再制造标准，我国汽车零/部件相关国家标准如表 1所示，这为保证我国再制造产业高质量快速发展提供了支撑。

由上图可以看出，目前我国汽车零/部件实施的国家标准主要是产品标准及再制造拆解和清洗标准等，仍然缺乏再制造成形技术方法、再制造涂层或产品缺陷检测，以及寿命评估/预测与质量检验方法等方面的标准，还远远不能满足再制造生产和产业发展需要，因此，企业和科研单位应当加强合作，进一步加强再制造技术和质量检测评价方法等标准体系的建设，不断充实我国再制造标准体系。

3.产业发展现状

尽管“再制造”产业被认为具有较好的发展前景，国家也正在紧锣密鼓的出台相关的政策与法律法规，但是在现阶段中，我国再制造产业发展缓慢，仍处于起步探索阶段。无论从规模到经济效益和社会效益，我国再制造产业与发达国家相比存在着相当大的差距。主要的差距与矛盾有以下几点：

（1）再制造作为一个新的理念还没有被我国公众（不仅仅是汽车消费者）广泛认识，甚至将其等同于现在的汽车大修，各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够的认识，这一点是亚太以及南美等地区再制造产业发展缓慢的一致原因。受传统消费观念的影响，消费者一般都认为新产品比再制造产品好，陈旧的消费观念限制了再制造产品的应用和市场占有率；尤其是我国消费者对我国制造的普遍不信任会进一步传递到再制造产品中甚至更严重。

（2）再制造还没有形成社会化生产体系，没有形成再制造产品销售网络。我国地域广阔，存在着回收半径大，物流成本高，造成销售成本增加的问题。此外，消费者对再制造产品的需求与再制造产品的供应之间很难保证平衡。参与企业数量少，规模小，支撑不了行业发展。我国再制造基础薄弱，供给能力缺口大，产业规模小，产业发展严重滞后，竞争力弱。

（3）再制造产业体系不完整，产品回收体系不健全，存在零部件回收率低、回收体系混乱的问题。我国没有全国性的回收网络和管理信息系统，只有分散的区域性再生资源回收加工网络。由于缺乏报废汽车零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的废旧物资供应，导致汽车零部件再制造企业面临着“无米下炊”的尴尬境地，无法获得规模效应。

（4）现行法规政策在某些方面制约了汽车零部件再制造产业的发展。《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号）明确规定禁止报废的汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何形式交易，拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。现行的车辆管理制度，如车辆档案登记要使用发动机号和底盘号，也不利于再制造产品的应用。汽车再制造产品的回收、市场准入、质量标准、管理标准等方面的法规政策仍存在缺失。

上述几大问题综合作用于我国“再制造产业”的发展，总体上来讲：作为新的理念，再制造还没有被消费者及社会广泛接受；再制造技术水平亟待提高，技术标准尚不完善；再制造旧件来源及再制造产品销售渠道不够畅通；相关管理制度还不健全，缺乏激励性政策等。

我国再制造行业发展前景

在这里我们希望可以为我国的再制造行业发展前景进行系统的梳理并提供合力的建议。

首先我们要先分析总结“再制造产业”发达的国家与地区的产业模式（企业经营模式）并找出我国可以借鉴的方式方法。

1.市场主导模式——美国

在上一篇文章中我们已经简述了美国再制造产业的发展规模已经在全球范围内的领导地位。从市场的角度来讲2011 年美国国内汽车零/部件再制造产值达 62 亿美元，提供三万余个全职工作岗位。美国汽车零/部件再制造投资额从 2009 年的 7 610万美元增长到2011年的10 570 万美元，增长近50%。美国进口再制造汽车零/部件从 2009 年的1 219万元增长到 2011 年的1 482万美元，增长了21%，出口额从2009 年的 431 万美元增长到 2011 年的 582 万美元，美国成为再制造汽车零/部件的净进口国。可以说美国的再制造产业成为了汽车全产业的主要组成部分而且是有较高贡献的环节。

撑起美国这样庞大的产业规模的企业（或是经营模式）主要包含三种：

（1）由原制造商（零部件惬意）投资、控股或授权的原始设备制造商(OriginalEquipment Manufacturer，OEM) 和原装配件供应商(Original Equipment Services，OES)，这一类型的企业与原制造企业共用同一套备件以及服务体系甚至是同一个销售网络（渠道）如上面企业类型中的Bosch、Delphi以及BorgWamer，尤其是Bosch、Borg Wamer（后被Remy合并）基于它们强势的地区性，应用和渠道覆盖，是全球最具竞争力的再制造商；

（2）独立的再制造企业，这一类企业往往专注于再制造零部件的生产，不依附于任何一家原制造厂，完全根据汽车维修市场的需求生产再制造产品，只需对所生产的再制造产品质量负责，这类企业以其自身品牌优势往往采取区域发展逐步扩展，往往是直接与各地的汽车维修、4S店等下游渠道商合作；

（3）小型再制造工厂，它们以各种灵活方式为客户提供完善和差异化的再制造服务，这一类的企业数量较多分布交广，但是规模有限，基本上是从政府或相关机构获取准入资格后与稳定大客户、渠道商、各地汽配城等友商合作，主要特征是在汽车零部件再制造中有特殊的优势（成本、距离、个别零部件再制造技术或质量优势等）。

2.企业主导模式——欧洲地区

欧洲国家企业主导汽车零/部件再制造产业发展特征明显。欧洲地区主要工业化国家的汽车企业都开展了汽车零/部件再制造，英国、德国及法国的再制造产业发展比较成熟，这些国家发展汽车零/部件再制造产业基本是在汽车零/部件企业和汽车整车企业的控制下发展壮大的，汽车零/部件的再制造以汽车零/部件企业和汽车整车企业为主，为汽车零/部件企业和汽车整车企业提供服务。欧洲国家企业主导模式不仅体现在汽车零/部件再制造过程中，也包括报废汽车的物流回收体系和汽车再制造零/部件产品的销售领域。欧洲国家的再制造企业、原制造企业投资或设立的再制造工程和由原制造企业授权生产再制造产品的工厂，大部分在汽车整车企业的销售及售后服务网络中流通。

（3）立法引导模式——日本

日本是通过制定法律引导汽车零/部件再制造产业发展的国家。政府部门通过统筹协作和完善的法律规定规范着汽车零/部件再制造领域的各个环节。日本对报废汽车的回收利用管理主要是通过政府部门和民间机构两个途径分工协作。政府部门主要负责研究制定报废汽车回收的政策法规和登记审批报废汽车回收处理行业的准入制度，包括报废汽车回收处理要求和废弃产品的无公害掩埋。民间结构主要负责具体的报废汽车回收。

（4） 我国再制造发展模式

汽车再制造是复杂的系统工程。在汽车零部件再制造产业的发展过程中，应总结国外发达国家的发展实践，并结合中国国情，从提高再制造技术水平、扩大再制造应用领域、培育再制造示范企业、规范旧件回收体系、开拓国内外市场着手，加强法规建设，强化政策引导，逐步形成适合我国国情的再制造运行机制和管理模式，实现再制造规模化、市场化、产业化发展，实现循环经济和可持续发展战略，推进我国汽车再制造的发展。

通过政策分析已经相关行业的已有研究总结了上述产业发展路线：市场、社会和政府三方联动，形成共同推动发展。制定扶植政策，建立政府激励机制，鼓励再制造业发展。促使再制造观念深入人心，可持续发展思想需要得到社会的广泛认同和普及。借鉴国外发达国家的发展经验，加强国际间合作与交流，引进国外再制造技术和管理模式。

结合我国的产业现状以及政策支撑力度，我们认为发展需要强力的政策支撑，在这一点上可以效仿日本政府及相关机构的做法，通过政策与法律鼓励企业开展相关的业务并鼓励消费者接受再制造的零部件。实现这一目标，主要需要产品质量标准与规范的售后保障和服务，政府需要和行业协会以及龙头企业一起制定这些标准并在监督相关标准的执行情况。除此之外，我国发展再制造的主力企业应该是以“整车制造企业”为主，整车制造企业具有完整并成体系的研产供销价值链（经营管理能力和基础），并有成熟的营销服务网络体系作为支撑，相比较于纯粹再制造企业有较低的运营成本和更快速的进入市场的速度。这一点可以借鉴欧洲地区企业的发展模式，如大众、宝马等一批成熟的整车生产制造企业将汽车零部件再制造作为经营价值链向下延伸的新业务，并可以和原有的制造形成闭环流程，进一步的降低运营成本、充实并提升品牌影响力、增加客户的使用粘性和忠诚度等。但是现阶段，我国整车制造龙头企业的经营管理市场化程度较低，技术水平以及研发能力尚不足以支撑将原制造与再制造协调融合；因此可以确定，选择进入再制造市场的企业需要从根本上设计新业务（再制造）与原有业务在资源配置、管理模式、经营方法等各个方面的制度以及流程等。