本文讨论的内容有以下几个方面:

1.轮毂电机与普通电机有什么区别

2.德国舍弗勒与福特试制配备轮毂电机的概念车

3.轮毂电机的设计难度

第一个问题“轮毂电机与普通电机有什么区别” 讨论如下：

陈先生:轮毂电机体积小，功率密度大

张先生:轮毂电机就是装在车轮里的电机，特点为外转子结构。可直接驱动车轮！

张先生:轮内电机有内转子带行星减速器的，也有直接驱动外转子的。工作温度很高且散热不便，功率受直径影响太大，所以是最高难度的汽车马达技术，只有日本才有的。

吴先生:轮毂电机目前用在电动自行车上面的比较多

李先生:电动自行车上都使用轮毂电机。一般都是直流无刷，基本上很少坏的。现在也有很多使用在电动汽车上，但是控制是一个问题。且价格高。

余先生:轮毂电机多是永磁无刷电机布在轮毂处使用的电机，普通电机是指有刷电机，或是异步，有刷又有多种。。。或许是电机布置位置不同。。。

王工程师:汽车轮毂电机技术简析

轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。轮毂电机技术并非新生事物，早在1900年，保时捷就首先制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车，在20世纪70年代，这一技术在矿山运输车等领域得到应用。而对于乘用车所用的轮毂电机，日系厂商对于此项技术研发开展较早，目前处于领先地位，包括通用、丰田在内的国际汽车巨头也都对该技术有所涉足。目前国内也有自主品牌汽车厂商开始研发此项技术。

对于传统车辆来说，离合器、变速器、传动轴、差速器乃至分动器都是必不可少的，而这些部件不但重量不轻、让车辆的结构更为复杂，同时也存在需要定期维护和故障率的问题。但是轮毂电机就很好地解决了这个问题，在满足目前空间需求的前提下，未来使用轮毂电机驱动的车辆在体积上可以变得更加小巧，这将帮助人们改善城市中的拥堵和停车等问题。同时，独立的轮毂电机在驱动车辆方面灵活性更高，能够实现传统车辆难以实现的功能或驾驶特性。

轮毂电机恰好较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这对于车辆的操控性能是不利的。此外，轮毂电机工作的环境恶劣，面临水、灰尘等多方面影响，在密封方面也有较高要求，同时在设计上也需要为轮毂电机单独考虑散热问题。目前，福特汽车公司与汽车零部件厂商舍弗勒正在共同开发轮毂电机驱动技术，他们将用这项技术打造第一辆“后轮驱动”的嘉年华。

朱先生:

轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。轮毂电机技术并非新生事物，早在1900年，保时捷就首先制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车，在20世纪70年代，这一技术在矿山运输车等领域得到应用。而对于乘用车所用的轮毂电机，日系厂商对于此项技术研发开展较早，目前处于领先地位，包括通用、丰田在内的国际汽车巨头也都对该技术有所涉足。目前国内也有自主品牌汽车厂商开始研发此项技术，在2011年上海车展展出的瑞麒X1增程电动车就采用了轮毂电机技术。

米其林研发的将轮毂电机和电子主动悬挂都整合到轮内的驱动/悬挂系统结构图

王先生:

轮毂电机驱动系统根据电机的转子型式主要分成两种结构型式：内转子式和外转子式。其中外转子式采用低速外传子电机，电机的最高转速在1000-1500r/min，无减速装置，车轮的转速与电机相同；而内转子式则采用高速内转子电机，配备固定传动比的减速器，为获得较高的功率密度，电机的转速可高达10000r/min。随着更为紧凑的行星齿轮减速器的出现，内转子式轮毂电机在功率密度方面比低速外转子式更具竞争力。

典型内转子结构的轮毂电机驱动系统结构示意图

第二个问题“德国舍弗勒与福特试制配备轮毂电机的概念车”讨论如下：

王工程师:德国舍弗勒与福特试制配备轮毂电机的概念车

【日经BP社报道】德国舍弗勒集团（Schaeffler Group）宣布，与福特汽车共同试制成功了配备该集团制造的轮毂电机“eWheel Drive”的概念车。该车以福特“嘉年华”（Fiesta）为原型，在左右后轮内各内置了一台eWheelDrive。该车的特点在于，不仅是马达，连驱动电路、控制装置、控制器及冷却系统全部收放在车轮内。马达为内转子型，无减速器。制动器为鼓式。

概念车的最大输出功率为每轮40kW，可连续输出33kW。与2010年以欧宝（Opel）的“Corsa”为原型的概念车配备的第一代轮毂电机相比，此次采用的第二代eWheel Drive的输出功率提高了约3成，扭矩也提高了75％。驱动电压为360～420V。 内置了eWheelDrive的轮毂的重量为53kg，比原来的车轮重45kg。收放于容积为16L的16英寸轮毂的内侧。尽管比驱动电路配备在车身上的第一代重6kg，但车辆整体要比原来轻。

这是因为把驱动电路及控制装置内置到了车轮内，省去了车内复杂的布线所致。 行驶试验显示，此次的概念车与原型车相比尽管簧下重量较重，但舒适性及安全性相同。此外还凭借防侧滑装置的作用提高了车辆稳定性，而且实现了使左右后轮的扭矩分配发生变化的扭矩矢量分配功能。（记者：鹤原吉郎，《日经汽车电子》）

李先生:无减速器，到底是否SRD不知道，找了网站也不清楚，内转子，通过轮毂壳连到轮胎。

陈工程师:牛，不知道这样的电机对震动要求有多高，因为电机到路面只有轮胎作为减震装置，而轮胎在路面上随时会遇到大的石块或起伏路面。

刘女士:没有减震的话，电机岂不是很容易废掉。

梁先生:结构上做优化的吧！避免脱落

陈工程师 :日本实用型SRD是将外转子和内定子分别放在铝盆内，避免部件相撞。德国的这个明显无实用，也说了不是现实型号，只是原理样机。

此外还有散热问题呢——日本是用卡钳的，制动不在轮毂内而在外侧，德国的这个做在电机里面了。德国明显考虑不周，估计以后要改变方案了。

刘先生:制动、散热、防水防泥（密封），这些是轮毂电机的基本要求，没一项是轻易的，所以的确是最高技术的产物。何论控制系。

张先生:舍弗勒曾经一厢情愿联合奥迪开发轮毂电机，不知道是奥迪太牛还是舍弗勒太弱，结果是没办法合作。内转子轮毂电机比起外转子最起码散热性能好很多。就算是概念机，也值得学习，毕竟中国人自己的还不多见。

张先生:外转子可以在轮毂电机外的车轮内侧布置卡钳，制动盘随轮胎旋转，卡钳不转。内转子制动盘很难布置，而且散热很难。题图中是在内转子的内侧布置鼓刹，这个太糟糕，而且温度很高。旋转密封难度大，而且防震能力低，定转子之间很容易干摩擦。判断这个东西不可能实用化，实用化还的学习日本人的外转子SRD。

王工程师:不知5525对Protean的轮毂电机了解多少，他们在抗振动冲击，防尘，涉水等方面都有哪些独特优势?

李先生: 5525 http://bbs.simol.cn/thread-126081-1-1.html上周在上海车展上拍了一些，貌似也没看到其他有应用的轮毂电机。

谭先生:proteanelectric.com这是网站。网站介绍得云雾里，只知道是盘式交流永磁电机，具体类型就不知道了。第一次知道这个公司。80个人的小公司，只有样机没有产品。

吴女士 :完全不了解，从刚才看的资料，盘式电机倒是的确抗震动，原理一目了然。因为定转子是垂直于轮胎的，所以转子冲击定子不太容易发生，那么防水防尘也就好得多。但洋图上没有制动系，估计是企图依靠反接制动，其实日本人早就试验过了，反接制动只能提高3分之一的制动力，还是要靠机械制动。这点思虑不足。另外，永磁电机怕热，轮胎热很严重，所以这点也有问题，要是用稀土就更欠考虑了。总之，是个原理样机，离实用还远。盘式轮毂电机好处多。

张工程师：赞同盘式，不赞同永磁，必须有外部制动盘，也就是制动盘必须在电机外。

张工程师 :此款电机震动实测各种工况没有问题，虽然是通过轮胎减震，其中的一些原理不能说那么详细，你懂的。

李先生:

您所说的我不完全赞同。虽然这款样机仅仅是schaefllerBeta IWM 样机，各种工况下实验证明震动没有问题。您所说的制动热问题和轮胎热问题，采用一些特殊设计可以隔热，您所考虑的这些基础性的问题，工程师们会考虑到的。关于用机械制动问题，如果这么大功率的电机在车上装后，车速能到达160km/h，如果不加机械制动你觉得还有人买吗，安全性能保证吗？功率尺寸数据大家能看的出来，请你自己评估一下功率密度和转矩密度，看看盘式轮毂在相同磁钢用量下尺寸是否够。那我请问GM于2005年研发的盘式轮毂电机为什么到了2011年最新一代也为PMSM径向电机了呢。

最后，增加点个人观点：轮毂电机无非是两种趋势，IWM和IWD，一种低速直驱轮毂，一种高转速轮边，低速直驱采用径向PMSM以追求大转矩密度，高速采用高速电机，最高转速18000-20000rpm，可选PMSM或异步电机。或许有走中间路子的，中速+齿轮箱，但真的不多见。无论哪一种盘式电机无法适应。盘式电机虽然好处多多，但用永磁的盘式漏磁大，costperformance太低，用励磁的盘式或异步盘式功率密度低，无法集成到轮内，所以盘式电机不是好选择。但你要说低配置的汽车使用，这个我不否认。虽然这个样机仅仅是原理样机，离实用还有一定具体，但也没有你说的那么一无是处。

杨女士:protean是盘式交流电机，第一次听说。我看好像是外转子径向PMSM电机，说的不对，请勿见笑。

张先生: 如果制动盘设计到轮子外面是简单的多也不增加对电机的干扰，但会对产品的替代性有一定的影响，不是每个OEM都会给你制动盘留下空间的，所以基于通用型的考虑集成到轮毂中。

陈先生: 看来你是了解内幕的，我是猜测的。又看了一边图，的确是外转子径向的，昨天看叉了。网站资料太少，估计是要保密。

张工程师:

经过思考我认为其实还是个基本的技术经济路线问题：是否使用稀土德国和美国的思路是PMSM，优点是效率高、功率密度大（体积紧凑）、发热量低。因为发热量低，那么散热问题小，而且电机体体积小，便于整体封闭设计（无散热出开口），但是将机械制动放到电机体内，则有些不放心。

日本的思路是不使用稀土，那么传统的SRM/SRD就是比较好的选择。当然现在也有新的磁性材料，比如金属玻璃（非晶态磁体）等。SR的好处是廉价，缺点是效率低、发热量大、功率密度（尤其是体积）低。

日本的轮毂电机，丰田等使用内转子带减速器的设计，厚度很大，但使用永磁材料无问题。有些大学等使用新概念的SRM，无减速器。表面上看，PMSM效率高，发热量小，噪声震动小。而SRM则效率低发热量大，噪声震动强烈，从工程师观点，显然是PMSM完胜。但仅使用稀土一条就被日本人淘汰了。当然，日本也在家用电器和电车（铁道列车）上使用PMSM。有些混合动力车，也使用永磁同步电机，但都是接在变速箱上的。

在电动汽车上使用PMSM的也有，但都是概念车。目前SIM-drive公司的外转子电机，有永磁同步的，也有开关磁阻的，同时发展，估计也是内部竞争？SIM-drive的外转子PMSM电机，技术输出给台湾的东元电机，为什么？如果是看家技术，为什么给台湾人？另外，虽然PMSM的反接制动力较强，但仍不足以抛弃制动盘，所以制动热很厉害。你低估了制动热，日本研究表明，通常道路车轮温度在200度以内，极端条件下（山路下坡连续紧急制动）到达400度，在退磁线上。

所以，制动热和轮胎热不小。当然使用技术措施可以隔热，但代价也不少。盘式电机是功率密度低，盘式SRM更低，但盘式的好处是可以叠加，一个轮毂内两、三个盘式电机，当然前提是盘式电机的超薄化，这个技术难度可不低。我觉得PMSM更适合作舱内电机，用万向轴驱动车轮，而不是轮内。

沙工程师:我对电动汽车不是太懂，只是弱弱的问一两个问题。一是轮胎的温度很热么？如果外转子式定子的热量能较为容易的散掉，采用一些油冷或者什么冷却方式。这样也不会造成永磁转子温度过高吧。二是轮毂电机直驱和高速那种，高速的是不是还要加一级或者几级的减速齿轮才能直接驱动车轮？

陈先生:

目前看到的日本轮毂电机基本都是外制动盘的，只要制动盘和轮毂机一体化，就不存在通用性问题。PROTEAN的机器图上没看到机械制动，估计是想简单了。它是常规轮辐的，通过螺栓连接外转子，有助于限制热量，缺点是重量大了些。密封估计是常规旋转密封。

Schaefller机是在内转子内侧设鼓刹，估计平常不用，只有极个别情况下用，但届时的确有过热危险。内转子通过四根螺栓跟轮壳连接，有助于减少轮胎热传入。估计轮壳使用高弹性材料。设计虽精巧但存疑，实际路试才能最终证明。

张工程师:非晶材料一点也不便宜的说，非晶要比硅钢贵一倍还多，虽然非晶比钕铁硼之类的永磁便宜多了，不过考虑到用量的情况，总成本怕是也低不了多少。而且非晶饱和磁密不行，体积一下子要大好多。非晶还有些别的问题，比如应力，结构都有很大的变化非晶要进入车用电机，路还很长哪

王先生: 非晶材料还在实验室状态了，离谈论成本的时间还远。目前技术进展最快了。虽然不如稀土，但毕竟有廉价化前景。

汪工程师:另外散热问题的确不是小问题，电控的半导体堆也高热，电池也热。电池专业的人说，如果能保持理想温度，锂电池寿命能提高一个量级。日本的永磁同步机并不落后，但不重视

朱女士:wenku.baidu.com/view/edc7e62ae2bd960590c67736.html这有个SIM-drive抛给台湾的永磁轮毂机，注意内外转子间用了铝盆对付干摩擦。这就解决了冲击载荷问题，但气隙也增大了，这是通用设计，SRM也可以采用。永磁同步实际是个简单技术，SRM才是高技术。我不是反对永磁同步机，而是希望学习奔驰公司老老实实用在万向轴传动系统上，别用在轮毂内，轴传动就没有轮胎热制动热道路冲击等问题，电机在理想情况下工作。当年缺点是与汽车高度一体化，无法作为独立不见出售。

张工程师: 非晶材料早就不是实验室产品，已经批量用在配电变压器中，不过用在电机上的还很少。

曹先生: 非晶材料还在早期，能买到不等于能产业化，性能还不理想，价钱还贵，但目前进展迅速。另外，非晶材料适合盘式电机，而不是径向电机。

曹先生:

再次捍卫一下观点：盘式开关磁阻电机是电动汽车的王道：

东北大学开发出全球首款轴向间隙型轮内SR马达日本的东北大学开发出了与采用稀土（稀土类）的现有永磁马达扭矩相当的轴向间隙型SR（开关磁阻）马达。轴向间隙型在永磁马达中并不少见，但在SR马达中却是全球首例。

另外，该研究的一部分为与日立制作所日立研究所的共同研究。SR马达的制造得到了日立制作所的协助。SR马达的构造简单，定子包括铁芯和线圈、转子只有铁芯，其特点是结实耐高温，因此有望用作HEV（混合动力车）和EV（纯电动汽车）用驱动马达。不过，存在的问题是比使用稀土的同尺寸永磁马达扭矩小。

因此，此次通过调整SR马达的构造，由普通的径向间隙型变成两个转子夹着定子的轴向间隙型，从而增大了扭矩。另外，铁芯材料不使用Fe-Co（铁-钴）而使用普通的马达铁芯材料硅钢板，从而降低了成本。 东北大学对此次试制的轴向间隙型SR马达的扭矩进行了测量。实线和虚线代表相同尺寸相同极数的轴向间隙型和径向间隙型SR马达的扭矩密度和线圈电流密度计算值。菱形线代表轴向间隙型的实测值。马达直径为266mm，长度为130mm，极数为定子18极、转子12极。

由此可见，轴向间隙型SR马达的扭矩比原来的径向间隙型SR马达大得多。在线圈电流密度达到汽车马达功率所要求的20A/mm2时，比较扭矩密度，发现轴向间隙型SR马达为39.6N·m/L，是原来的径向间隙型SR马达的约1.5倍。有报告指出，现行HEV使用的永磁马达的扭矩密度为35～45N·m/L，可见此次的轴向间隙型SR马达的扭矩密度已经达到与之匹敌的水平。

以前，不使用永久磁铁的马达与使用永久磁铁的马达相比，扭矩和效率低，而采用此次的成果，通过调整马达的构造可以实现相同的性能。今后将把此次开发的轴向间隙型SR马达作为轮内直接驱动马达应用于电动巴士，通过实际行驶试验等，进一步考察其实用性。

今后，通过确立最佳形状和最适设计方法，还有可能超过永磁马达的性能。（记者：浜田基彦，《日经汽车技术》）

张工程师: 非晶材料早就产业化了，非晶变压器也早就产业化了，只能说非晶电机还没有产业化而已

李先生: 非晶合晶，是SMC粉末铁芯吗？目前机械性能不能保证，适用于盘式低速电机。各位五一放假了吧，苦逼的我还在继续上班，乘着午饭的时间，抽个空上上论坛，给我个十佳版主吧。

张工程师: 非晶是非晶，不是SMC，两码事

李工程师: 我也是新手，摸着石头过河。轮胎温度我不清楚，至少测试没有问题。外转子散热性能不如内转子的散热性能好，但要注意内转子转子上面的热不能过大，也就是内转子电机转子热比较难散热。其实关于内转子还是外转子，主要是看OEM让用IWM还是IWD，给的功率密度和转矩密度指标。直驱内转子外转子都行，轮边就内转子好了。高速一级减速不行了，行星齿轮排了，我对齿轮变速箱这一块不怎么懂的。直驱的定义是没有减速箱。

陈工程师: 学习了，我赶紧维基一下扫扫盲

张工程师: 非晶是带材，SMC应该算是粉末，差别还是不小的。另外非晶的制作也有些特殊的要求。

陈工程师: 我说的是廉价化技术。非晶材料可加工性极差，现在重点发展加工技术，比如激光熔接等。金属玻璃的制备也是问题，杂质影响大，掺杂能改性，都需要研究，生产的工艺性成品率都是核心技术，这些解决才能廉价化。未来肯定很便宜，现在贵不是问题。

张工程师:非晶材料的加工性么，有些是无法解决的，有些可以解决至于价格么，以非晶现在的价格，也没几家赚钱的，未来成本估计能有一定的程度下降，不过要想大幅度降低，恐怕也难。

耿先生:

轮胎温度、齿轮问题：轮胎温度一般不宜超过100度，但热区夏季路面温度能到80度，轮胎200度以内，一浇水就出蒸汽了，极端条件下，连续下坡紧急制动，瞬间温度400度。轮壳或轮辐如果用螺栓连接外转子，那么热量传导量小，但螺栓的要求很高。2楼的转子用4 根。象日本SRD电机那样，外转子直接和车轮联系，热传导就严重了。

有些企业试验过行星齿轮减速的轴输出轮毂电机，结果试验台上模拟几百公里恶劣路况，齿轮就打齿了，所以结论是轮箍电机不能用齿轮。只有万向轴传动的才能用齿轮。另外，径向轮毂电机的定转子磕碰也严重，所以用铝盆包。实际型号和理论样机，根本就是两码事。

吴女士:舍弗勒开发出纯电动车用扭矩分配系统

【日经BP社报道】德国舍弗勒公司（Schaeffler）面向纯电动汽车（EV）用途开发出了扭矩矢量分配系统，并在“人与车科技展2013”上进行了展示。该系统在车轴内安装一台EV驱动用马达和一台控制扭矩矢量分配的马达，驱动用马达输出的动力经由双速变速箱传至最终减速器，而来自扭矩矢量分配用马达的力量通过行星齿轮式减速器减速，带动差动齿轮机构旋转从而改变扭矩分配。

舍弗勒表示，由于配备两个马达，因此采用左右独立驱动的方式看起来结构更简单，但是，考虑到发生故障时的应对等因素，还是该公司的系统更可靠。由于所有部件都排成一列，因此有人可能会担心车轴整体长度太长、半轴（Half Shaft）会变短。此次展示的系统不是正在开发的产品，而是上一代产品。最新产品的扭矩矢量分配用马达位于另外的位置而非同轴，整体长度较短。（记者：浜田基彦，《日经汽车技术》）

洪女士:上面是台全轴电机系统，一个大电机负责驱动，一个小电机负责两侧车轮差速，也就是扭距分配。小电机加速或减速来让两侧车轮的驱动力转速不同。缺点是大量使用齿轮，还要两台电机，不如两个轮毂电机方便精到。

吴先生:看起来挺合理的，不过减震真的比较麻烦

张工程师:大电机负责驱动，小电机附着在大电机的输出轴的一端上，只对一侧车轮起作用，通过正反向动作，让该侧车轮速度与另一侧不一致，起到差速作用。

第三个问题“轮毂电机的设计难度” 讨论如下：

吴先生:电动汽车电机的发展趋势之一是轮毂电机，但国内做该电机的很少，有也是大多引进国外的。轮毂电机的设计有哪些难度？尺寸限制、重量、冷却……，还望各位坛友说说自己的观点，谢谢

陈先生:首先对轮毂电机要有一个定义：能放到轮碗里的电机驱动系统？可以是直驱，也可以是减速增扭驱动。可以是低速大扭矩，也可以是高速小体积。感到思路应该再开阔一些。不然很难有突破。

吴女士:几吨的车重，压在电机上，电机骨架支撑承重部分应力形变要符合电机机械气隙误差要求这种加工能力的厂家了解的有的话分享下

张工程师:尺寸，气隙，振动还有对车的影响：簧下质量

李女士:看过一款概念车，应该是轮毂电机，他与传统汽车最大的区别是一个是整个轮子转，一个是只有轮子的最外圈转。振动问题应该不太好解决，毕竟电机通过轮胎直接与地面接触没有专门的减振，一个硬物都会导致电机转子变形，卡死？承重问题也应该有难度的，按A3极车前桥800KG来看，加上座位上人的重量，一个电机近500KG的压力，气隙变形？另外发热问题也不太好解决吧，轮胎的热量会传到电机上，对磁铁的耐温能力要求会较高。乱说的，有错请见谅。

史先生:1.振动失磁；2.簧下质量偏高

史先生:密封，冷却，水管引线的疲劳，低速大扭矩，簧下质量等

陈先生:轮毂电机这里指的是放在轮辋里的电机

邓先生: 与其它电动车相比，个人觉得轮毂电机的轮辋刚度要做好些。

陈先生: 关于振动及其影响气隙，是否可以这样考虑下，将轮胎的高度稍高点，会较好些？

刘工程师: 关于承重和变形，个人觉得轮毂电机的轮胎应该要宽点和高点。散热大多采用水冷或油冷，这种电机的功率密度挺高的，冷却是比较难做。

余先生: 关于振动失磁能否详细说下，之前认为有轮胎做缓冲，应该问题不大吧。

石女士: 电动无限 该种电机运行环境较差，密封的确是大问题，关于密封有什么好的建议措施。您提到的水冷是水外套吧？用油冷你是怎么看的？

大家都提到簧下质量，对此不了解，直观点其会影响整车什么性能？反映到电机上就是要求重量较轻吧。这种电机大概的功率（kw）/重量（kg）=?

邓女士 :轮毂电机一般都是大转矩设计，功率/质量一般不高。用功率密度比考核电机很不靠谱，意义不大。

王先生: 所以可以考虑，减速器+高速电机：可以解决振动、冷却等问题。

陈女士: 簧下质量大，车辆的操稳，NVH等性能都会受影响

汪工程师:

轮毂电机具有功率密度大、转矩密度高的特点，但由于受工作环境的限制，轮毂电机定转子的可用空间有限且散热途径单一，电机运行时热源集中在较小的体积上，容易造成局部过热现象，致使绕组和永磁体存在严重安全隐患；此外，轮毂直接与地面接触，对烟雾、粉尘、淋雨等恶劣外部环境敏感，密封性要求较高。

张工程师:

增大簧下质量和轮毂的转动惯量，对车辆的操控有所影响，铝制下摆臂采用主要就为减重，如果加上轮毂电机，这些努力也就白费了 对于普通民用车辆来说，常常用一些相对轻质的材料比如铝合金来制作悬挂的部件，以减轻簧下质量，提升悬挂的响应速度。可是轮毂电机恰好较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这对于车辆的操控性能是不利的。不过考虑到电动车型大多限于代步而非追求动力性能，这一点尚不是最大缺陷

张工程师:电制动性能有限，维持制动系统运行需要消耗不少电能

商用车车桥的内置缓速器采用涡流制动原理，而轮毂电机的制动也可以利用这一原理 现在的传统动力商用车已经有不少装备了利用涡流制动原理（也即电阻制动）的辅助减速设备，比如很多卡车所用的电动缓速器。

而由于能源的关系，电动车采用电制动也是首选，不过对于轮毂电机驱动的车辆，由于轮毂电机系统的电制动容量较小，不能满足整车制动性能的要求，都需要附加机械制动系统，但是对于普通电动乘用车，没有了传统内燃机带动的真空泵，就需要电动真空泵来提供刹车助力，但也就意味了有着更大的能量消耗，即便是再生制动能回收一些能量，如果要确保制动系统的效能，制动系统消耗的能量也是影响电动车续航里程的重要因素之一。

此外，轮毂电机工作的环境恶劣，面临水、灰尘等多方面影响，在密封方面也有较高要求，同时在设计上也需要为轮毂电机单独考虑散热问题。